Qui profite des carburants d’aviation plus propres ?La nouvelle économie des SAF et des carburants d’aviation à plus faible intensité carbone

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Pendant la majeure partie de l’histoire de l’aviation, le carburant a été une question relativement simple sur le plan commercial.

Combien coûte-t-il ?

Est-il disponible ?

Peut-il être livré jusqu’à l’aéronef ?

Respecte-t-il les spécifications techniques requises ?

Aujourd’hui, une autre question s’ajoute :

Quelle est la valeur carbone du carburant ?

Cela peut sembler être une question destinée aux équipes responsables du développement durable. De plus en plus, elle devient une question qui concerne l’ensemble de la chaîne de valeur de l’aviation.

Partout dans le monde, les gouvernements et les organismes de réglementation mettent en place des incitatifs, des marchés du carbone, des normes sur les carburants et des mécanismes de conformité propres à l’aviation afin d’accélérer la transition vers des carburants à plus faible intensité carbone.

Il se développe ainsi une nouvelle dimension économique parallèle au marché physique du carburant.

Et cela soulève une question qui mérite davantage d’attention :

Mais qui capte réellement cette valeur ?

Ce n’est pas toujours la compagnie aérienne.

Ce n’est pas toujours le producteur de carburant.

Et ce n’est pas nécessairement l’entreprise qui transporte physiquement le carburant.

Tout dépend de la valeur créée, du cadre réglementaire applicable et de l’identité de la partie autorisée à la revendiquer.

C’est ce qui rend l’évolution économique des carburants d’aviation durables (SAF) et des carburants d’aviation à plus faible intensité carbone (LCAF) particulièrement intéressante.

Le carburant n’est qu’une partie de l’équation

Les SAF sont produits à partir de matières premières renouvelables ou de déchets admissibles, selon des filières de production approuvées. Selon la filière utilisée, ils peuvent réduire de manière importante les émissions de gaz à effet de serre sur l’ensemble de leur cycle de vie par rapport aux carburants d’aviation conventionnels.

Mais il y a un élément important derrière l’expression « à plus faible intensité carbone ».

Tous les SAF n’ont pas la même intensité carbone.

Les émissions sur l’ensemble du cycle de vie peuvent varier en fonction de la matière première, de la filière de production, des sources d’énergie utilisées, du transport et d’autres facteurs.

Dès lors que les autorités de réglementation commencent à attribuer une valeur économique ou réglementaire à ces profils d’émissions, l’intensité carbone devient plus qu’un indicateur environnemental.

Elle devient une composante de la valeur du carburant.

Cette évolution s’est construite progressivement, à travers une série de jalons réglementaires.

Jalon 1 : l’intensité carbone devient un signal de marché

La Californie en offre l’un des exemples les plus clairs.

Le Low Carbon Fuel Standard (LCFS) de l’État permet à certains carburants à plus faible intensité carbone et à d’autres activités admissibles de générer des crédits échangeables en fonction de leur performance carbone sur l’ensemble du cycle de vie.

Le cadre s’étend désormais davantage à l’aviation. Les modifications apportées au LCFS en 2025 ont établi des références d’intensité carbone pour le carburant aviation. Elles sont entrées en vigueur en juillet 2025 et ont commencé à avoir une incidence sur les calculs de génération de crédits pour les carburants fournis à partir du troisième trimestre de 2025.

La portée de cette évolution dépasse largement la Californie.

Elle démontre un changement fondamental dans la manière dont un carburant peut être valorisé :

Les caractéristiques carbone d’un carburant peuvent avoir une valeur économique.

Un gallon de carburant n’est donc plus nécessairement évalué uniquement en fonction de ses caractéristiques physiques et de son prix.

Ses caractéristiques carbone peuvent également compter.

Jalon 2 : l’aviation relie la performance carbone aux obligations réglementaires

L’aviation internationale a ajouté une autre dimension avec le Régime de compensation et de réduction de carbone pour l’aviation internationale (CORSIA).

CORSIA est le cadre mondial élaboré par l’OACI pour répondre à la croissance des émissions de l’aviation internationale.

Dans le cadre de ce régime, les exploitants d’aéronefs peuvent utiliser des SAF et des LCAF admissibles afin de réduire leurs obligations de compensation, sous réserve des exigences applicables en matière de durabilité, d’admissibilité, de surveillance et de vérification.

Il existe ainsi un lien direct entre la performance carbone du carburant et l’obligation réglementaire d’un exploitant.

Et cette valeur ne dépend pas simplement du fait qu’un carburant soit considéré comme « durable ».

Dans le cadre de CORSIA, les réductions d’émissions associées aux carburants admissibles reposent sur leur valeur d’émissions sur l’ensemble du cycle de vie, exprimée en grammes de CO₂ équivalent par mégajoule. Cette valeur tient compte des émissions associées au cycle de vie du carburant, notamment celles liées aux matières premières, à la transformation, au transport et à l’utilisation du carburant.

L’OACI permet également, lorsque les exigences applicables sont respectées, d’utiliser des valeurs réelles d’émissions sur le cycle de vie plutôt que de s’appuyer uniquement sur des valeurs par défaut.

L’enjeu est important.

Le profil carbone d’un carburant d’aviation peut influencer sa valeur réglementaire.

Jalon 3 : l’Europe met des ressources financières derrière la transition

L’Europe va encore plus loin.

Dans le cadre du système d’échange de quotas d’émission de l’Union européenne (SEQE-UE / EU ETS), 20 millions de quotas ont été réservés entre 2024 et 2030 pour soutenir l’adoption de carburants d’aviation alternatifs admissibles.

Le mécanisme vise à couvrir une partie ou la totalité de l’écart de prix entre le kérosène fossile conventionnel et les SAF admissibles utilisés par les exploitants d’aéronefs commerciaux sur les vols soumis à la tarification carbone européenne.

Et il ne s’agit plus d’une possibilité future.

Pour les SAF utilisés en 2024, la Commission européenne a alloué environ 100 millions d’euros de quotas du SEQE-UE à 53 exploitants d’aéronefs commerciaux. Elle a également estimé à environ 25 millions d’euros la valeur supplémentaire découlant du traitement des SAF dans le cadre du SEQE-UE.

Il s’agit d’un jalon important dans le développement du marché :

La valeur économique des carburants d’aviation plus propres est déjà distribuée.

Et, dans ce mécanisme européen précis, les exploitants d’aéronefs sont des bénéficiaires directs.

Jalon 4 : la réglementation crée un marché pour les SAF

L’Europe crée également la demande.

Le règlement ReFuelEU Aviation oblige les fournisseurs de carburant à augmenter progressivement la proportion de SAF fournie dans les aéroports de l’Union européenne.

L’exigence a commencé à 2 % en 2025, passera à 6 % en 2030 et atteindra 70 % en 2050. Le règlement prévoit également des exigences spécifiques pour les carburants aviation de synthèse.

Il s’agit d’un mécanisme économique différent.

Une politique fournit un soutien financier.

Une autre crée une demande obligatoire.

Une autre encore donne un prix au carbone.

Ensemble, ces mécanismes peuvent transformer l’économie d’un marché émergent.

Jalon 5 : l’Amérique du Nord adopte différentes approches

Les États-Unis et le Canada illustrent une autre réalité importante :

Il n’existe pas d’incitatif mondial unique pour les SAF.

Aux États-Unis, le crédit fédéral à la production de carburants propres prévu à l’article 45Z offre un incitatif aux producteurs admissibles de carburants propres destinés au transport, sous réserve de critères précis. Le crédit est lié au profil d’émissions du carburant ainsi qu’à la quantité produite et vendue.

Cela crée une distinction importante.

Une compagnie aérienne qui achète des SAF ne reçoit pas automatiquement tous les incitatifs économiques associés à la production de ce carburant.

Dans le cadre d’un mécanisme fondé sur la production, l’avantage économique peut être créé au niveau du producteur.

Cela ne signifie pas qu’une compagnie aérienne ne retire aucun avantage de l’utilisation d’un carburant à plus faible intensité carbone. Dans le cadre de CORSIA, par exemple, l’utilisation de carburants admissibles peut réduire les obligations de compensation d’un exploitant.

Mais cela signifie qu’il n’existe pas un seul « avantage SAF ».

Il existe différentes formes de valeur.

Et différents participants peuvent être admissibles à différentes composantes de cette valeur.

Jalon 6 : le Canada ajoute une autre dimension

L’approche canadienne est différente.

Le Règlement sur les combustibles propres repose sur des crédits représentant des réductions d’émissions de gaz à effet de serre calculées sur l’ensemble du cycle de vie. Des activités admissibles peuvent générer des crédits qui participent ensuite au marché de conformité.

Le Canada continue également à développer son cadre de politiques publiques pour les carburants d’aviation durables et la décarbonation du secteur aérien, notamment à travers des mesures visant à soutenir le développement et l’adoption des SAF.

Le modèle canadien n’est pas identique aux approches européennes ou américaines.

Et c’est précisément le point.

Il n’existe pas un mécanisme mondial unique de soutien aux SAF.

Il existe plutôt un ensemble de mécanismes qui peuvent créer différentes formes de valeur selon les marchés.

Pour les entreprises actives à l’international, le lieu où le carburant est produit, fourni et utilisé peut donc avoir une importance considérable.

Le marché mondial devient de plus en plus complexe

Le secteur de l’aviation se retrouve aujourd’hui au croisement de plusieurs niveaux de réglementation.

À l’échelle mondiale :CORSIA établit un cadre pour l’utilisation de carburants admissibles afin de réduire les obligations de compensation des exploitants de vols internationaux.

En Europe :Le SEQE-UE et ReFuelEU Aviation combinent tarification du carbone, soutien financier et demande obligatoire en SAF.

En Amérique du Nord :Les États-Unis et le Canada ont développé différents mécanismes d’incitatifs et de crédits, tandis que la Californie exploite son propre marché fondé sur l’intensité carbone des carburants.

Sur d’autres marchés :De nouvelles politiques émergent alors que les gouvernements cherchent à accélérer la décarbonation de l’aviation.

Le résultat n’est donc pas un marché mondial unique des SAF assorti d’un seul mécanisme d’incitatif.

C’est quelque chose de beaucoup plus intéressant :

un marché mondial du carburant aviation de plus en plus superposé à différents systèmes de valorisation du carbone.

Et cela change la conversation stratégique.

Le carburant a une chaîne d’approvisionnement. Le carbone aussi.

Pensons à tout ce qui se passe avant qu’un carburant à plus faible intensité carbone n’arrive jusqu’à un aéronef.

Il peut y avoir un producteur de matières premières.

Un producteur de carburant.

Un fournisseur.

Un mélangeur.

Un négociant.

Un aéroport.

Et finalement, une compagnie aérienne ou un autre exploitant d’aéronefs.

Le carburant physique circule dans une chaîne d’approvisionnement.

Mais une autre chaîne se développe parallèlement :

la chaîne de valeur du carbone.

L’intensité carbone est calculée.

Les émissions sur l’ensemble du cycle de vie sont documentées.

Des attributs environnementaux peuvent être créés ou transférés.

Des crédits peuvent être générés.

Des obligations réglementaires peuvent être réduites.

Et les modalités contractuelles déterminent qui détient les droits sur certains attributs ou avantages.

Cela soulève une nouvelle question commerciale :

À qui appartient la valeur carbone associée au carburant ?

La réponse dépend du cadre réglementaire applicable et de la transaction concernée.

On ne peut pas simplement supposer que l’entreprise qui achète le carburant détient tous les attributs environnementaux qui y sont associés.

De même, un producteur ne peut pas nécessairement présumer que tous ses clients en aval peuvent revendiquer indépendamment la même réduction d’émissions.

La valeur carbone doit être comprise avec autant de rigueur que le carburant physique lui-même.

Le LCAF élargit encore les possibilités

L’avenir des carburants d’aviation à plus faible intensité carbone ne se limite pas aux SAF.

L’OACI reconnaît également les Lower Carbon Aviation Fuels (LCAF) dans le cadre de CORSIA.

Les LCAF peuvent notamment comprendre certains carburants d’aviation d’origine fossile qui respectent des exigences de durabilité définies et permettent une réduction d’au moins 10 % des émissions sur l’ensemble du cycle de vie par rapport à la référence du carburant aviation.

Cela compte parce que cette évolution élargit la question stratégique.

La transition ne consiste peut-être pas à trouver un seul carburant capable de remplacer les carburants aviation conventionnels.

Elle pourrait plutôt consister à mesurer et à valoriser des trajectoires de réduction des émissions à travers un éventail de plus en plus large de carburants aviation.

Et cela rend l’intensité carbone encore plus importante.

Le chiffre qui se cache derrière le carburant

Pendant des décennies, l’un des chiffres les plus importants dans la gestion des carburants aviation a été le prix par gallon.

Le marché émergent des carburants à plus faible intensité carbone en introduit un autre :

l’intensité carbone.

Ce chiffre peut influencer la manière dont un carburant est traité dans différents programmes réglementaires.

Il peut affecter son admissibilité.

Il peut influencer la valeur de crédits ou d’incitatifs.

Il peut avoir une incidence sur les obligations réglementaires.

Et il peut contribuer à soutenir des allégations environnementales.

Mais un chiffre qui a de la valeur doit être crédible.

D’où vient la matière première ?

Comment le carburant a-t-il été produit ?

Comment les émissions sur l’ensemble du cycle de vie ont-elles été calculées ?

Quelle méthodologie s’applique ?

À qui appartient l’attribut environnemental ?

Et les résultats peuvent-ils être étayés de façon indépendante ?

Ces questions ne sont plus réservées aux spécialistes du développement durable.

Elles peuvent avoir une incidence sur les décisions commerciales, la conformité réglementaire et la valeur financière.

Quand le carbone devient un actif

C’est peut-être, au fond, le changement le plus important.

Un carburant à plus faible intensité carbone peut potentiellement créer de la valeur de plusieurs façons.

Il peut être admissible à un incitatif à la production.

Il peut générer un crédit échangeable.

Il peut réduire l’obligation réglementaire d’un exploitant.

Il peut contribuer au respect d’un mandat en matière de carburants.

Il peut soutenir une allégation de réduction d’émissions vérifiée.

Ces mécanismes sont différents et ne doivent pas être considérés comme interchangeables.

Mais ils ont tous un point commun :

des données carbone crédibles.

Plus la valeur économique associée au carbone augmente, plus il devient important de comprendre précisément comment ce chiffre a été calculé et s’il peut résister à un examen rigoureux.

C’est pourquoi la comptabilisation des GES, l’analyse du cycle de vie, la traçabilité et la vérification occupent une place croissante dans la stratégie entourant les carburants aviation.

Le carbone peut devenir un actif financier, réglementaire et réputationnel.

Mais un actif doit pouvoir être mesuré.

Et il doit pouvoir être défendu.

Le prochain avantage concurrentiel pourrait être l’intelligence carbone

L’industrie de l’aviation a consacré des décennies à optimiser l’efficacité énergétique, les coûts, la disponibilité et la sécurité d’approvisionnement.

La prochaine étape de la transition pourrait nécessiter d’optimiser autre chose :

la compréhension de la valeur carbone.

Un producteur de carburant peut évaluer les incitatifs à la production.

Une compagnie aérienne peut évaluer le coût du carburant et ses obligations réglementaires.

Un fournisseur peut gérer les attributs environnementaux et la traçabilité.

Un aéroport peut se préparer à l’évolution des exigences en matière de carburants.

Tous regardent le même carburant.

Mais chacun peut être à la recherche de formes de valeur différentes qui y sont associées.

C’est là que se trouve l’occasion émergente.

Des gallons à la valeur carbone

Les SAF joueront un rôle important dans la transition de l’aviation vers des carburants à plus faible intensité carbone.

Mais l’histoire la plus importante se joue peut-être autour du carburant.

En Europe, en Amérique du Nord et sur d’autres marchés clés de l’aviation — ainsi qu’à travers le cadre mondial de CORSIA — les gouvernements et les organismes de réglementation mettent en place des mécanismes de plus en plus sophistiqués pour reconnaître, exiger ou valoriser les carburants aviation à plus faible intensité carbone.

Le résultat est un marché émergent où les caractéristiques carbone du carburant peuvent influencer les finances, la conformité et le positionnement concurrentiel.

La question stratégique évolue donc.

Elle n’est plus simplement :

Utilisons-nous des SAF ?

Elle devient :

Quelle est la valeur carbone vérifiée de notre carburant, qui est en droit de la capter et pouvons-nous le démontrer ?

Pour les entreprises du secteur de l’aviation, comprendre cette réponse pourrait devenir de plus en plus important à mesure que le marché mondial des carburants à plus faible intensité carbone se développe.

Parce que l’avenir du carburant aviation ne se mesurera peut-être plus uniquement en gallons.

Il pourrait également se mesurer en intensité carbone, en crédits, en valeur réglementaire et en réductions d’émissions vérifiées.

Zenith Net-Zero : l’expertise de l’aviation au service du carbone

Forte de 25 ans d’expérience dans le secteur de l’aviation, Zenith Net-Zero comprend la complexité opérationnelle qui accompagne la transition de l’industrie vers un avenir à plus faible intensité carbone.

Notre expertise en comptabilisation des GES, en analyse du cycle de vie et en vérification aide les organisations à comprendre les données carbone qui sous-tendent leurs activités et à transformer ces données en informations crédibles et défendables sur les plans environnemental et réglementaire.

Parce qu’à mesure que le carbone devient partie intégrante de l’économie des carburants aviation, une chose devient de plus en plus claire :

La valeur ne se trouve pas uniquement dans le carburant.

Elle se trouve aussi dans l’histoire carbone qui l’accompagne.

Naviguer dans les exigences de CORSIA et des carburants à plus faible intensité carbone ?

À mesure que le paysage carbone de l’aviation se complexifie, il devient de plus en plus important de comprendre les exigences, les données et la vérification associées aux carburants admissibles. Zenith Net-Zero combine 25 ans d’expérience dans le secteur de l’aviation avec une expertise en comptabilisation des GES, en analyse du cycle de vie et en vérification.